Аналитический Центр "Разумные Решения"

Усубалиев Эсен.

Завершение многолетнего Нагорно-Карабахского конфликта — более 30 лет считавшегося одним из наиболее драматичных на территории всего постсоветского пространства, безусловно является значимым событием как с точки зрения истории распада СССР, так и в контексте формирования новых условий развития не только Южного Кавказа, но и других, связанных с ним регионах, каким можно рассматривать и Центральную Азию. 

«Центральная Азия и Кавказ», как обозначение общего региона, использовался некоторое время многими исследователями, но по причине того, что «конструирование» региона, в котором отсутствует культурная близость (за исключением Азербайджана) весьма затруднительно, это общее название применялось больше во внешнеполитической плоскости при анализе инициатив тех или иных государств — США, России, стран ЕС. Тем не менее, изначально было понятно, что даже само понимание Кавказа, а именно Южного Кавказа как целостного региона, объединенного не столько общими культурными и политическим связями, а сколько общей идеей экономического развития, также трудновыполнимая задача — Азербайджан, Армения и Грузия изначально имели разные приоритеты развития. Причем в этом контексте, Армения и ее внутренняя и внешняя политика, связанная с необоснованными «историческими» и современными претензиями к Турции, выступали в качестве главного препятствия на пути формирования благоприятного экономического и  политического климата на Южном Кавказе, способствуя при этом военно-политической напряженности в регионе — Армения отказывалась освобождать оккупированные территории Нагорного Карабаха и других районов Азербайджана. 

Определяя деструктивную политику Армении в рамках этой статьи, как «армянский фактор», следует понимать, что его воздействие отмечалась не только на сугубо южно-кавказском направлении, но и во многом блокировало ряд важных транспортных и экономических инициатив, связывавших страны Центральной Азии, Южного Кавказа и Турцию. Значение «армянского фактора» заметно снизилось после 1999 года, когда «в рамках Стамбульского саммита ОБСЕ президенты Грузии, Азербайджана и премьер-министр Турции подписали межправительственное соглашение по проекту «Баку – Тбилиси – Джейхан» [1]. В этот период начался процесс формирования новых экономических и политических отношений на Южном Кавказе, который зафиксировал отстранение и исключение Армении из общей системы региональных и межрегиональных связей. При этом также, новые возможности в регионе фиксировали возросшую роль Турции на Южном Кавказе и перспективы реализации транспортных и торгово-экономических инициатив самой Турции уже в Центральной Азии. 

Выдвигавшиеся ранее в Турции идеи об общем историческом наследии (Tarihsel Miras) обширного региона от Ближнего Востока и Балканов, до Южного Кавказа и Центральной Азии, впервые в современное время начали обретать реальные черты, с единственным исключением, что теперь Азербайджан из объекта турецкой внешней политики, превратился в важного актора и стратегического партнёра Турции на всем формируемом геополитическом пространстве. В особенности после восстановления исторической справедливости по результатам второй карабахской войны, которая, к тому же, открывает перспективы для формирования дополнительных форм сотрудничества в области безопасности с участием стран Центральной Азии, Турции и Азербайджана в рамках Тюркского Совета. 

Тем не менее, теперь, после второй Карабахской войны, Армения была принуждена к сотрудничеству, открыв для Турции и Азербайджана транспортные коридоры через свою территорию. Вовлечение территории Армении в масштабные проекты, связывающие Центральную Азию (с различными ответвлениями и дополнительным проектами) с Турцией и Европой, вновь возрастает значимость «армянского фактора», который может приобретать деструктивный характер. В особенности с учетом нахождения российских войск в Нагорном Карабахе и стремления Армении использовать этот фактор, как дополнительный элемент собственной безопасности. 

На протяжении ряда лет после распада СССР предполагалось, что Азербайджан и страны Центральной Азии, имея общую культуру, язык, историческую общность в рамках советского государства, могут стать инициаторами грандиозных проектов в области торгово-экономических отношений, инфраструктуры и транспорта, в особенности по части транспортировки энергетических ресурсов Центральной Азии и Южного Кавказа в Турцию и далее страны Европы. Предполагалось также, что этот маршрут через Каспий и Азербайджан, станет важным направлением «разблокировки» Центральной Азии и выхода энергетических ресурсов региона на мировые рынки. По крайней мере это было актуально для богатых углеводородными ресурсами Туркменистана, Узбекистана и Казахстана.

Однако, нерешенность правового статуса Каспийского моря до 2018 года, а также объективные факторы, среди которых выбор стран Центральной Азии в пользу континентальных газопроводов в КНР, а также экспорта других ресурсов в китайском направлении, оказали влияние на довольно низкие показатели торгово-экономических связей  между странами региона и Азербайджаном. 

Исключение составляет Туркменистан, с которым у Азербайджана сложились довольно противоречивые отношения, включавшие споры по нефтегазовым месторождениям в Каспийском море, урегулирование задолжности по газу перед Туркменистаном и т.д., и вплоть до подписания соглашения по Каспию трудно было говорить о стабильно растущем торгово-экономическом обороте.

Тем не менее, по мере того как китайский маршрут транспортировки газа достиг предельной мощности — порядка 43 млрд.куб. в 2019 году [2] и в условиях отсутствия других покупателей газа стран Центральной Азии, резко возрастает актуальность других путей поставок энергоносителей на мировой рынок. Это и ТАПИ, и Транскаспийский газопровод и многие другие проекты, необходимые для развития энергетических отраслей богатых ресурсами стран региона. 

В области транспорта складывается аналогичная ситуация — все страны Центральной Азии нуждаются в диверсификации своих торгово-экономических связей и модернизации своей транспортной инфраструктуры, в этом контексте, перенаправление части транспортных потоков по условному коридору «Китай-Европа» (Восток-Запад) через территорию Азербайджана отвечает общим интересам развития двух регионов. 

На протяжении длительного времени Центральная Азия считалась заблокированным регионом, имеющим потенциальные возможности стать важным поставщиком энергетических ресурсов на мировой рынок. КНР является первой страной, которая разблокировала этот регион (газопровод Туркменистан-Узбекистан-Казахстан-Китай), тем самым диверсифицировав существовавшие энергетические и иные связи региона с внешним миром. Каспийское направление, с выходом на Азербайджан, Турцию и далее в Европу — это естественный,  логичный и долгожданный маршрут развития разносторонних торговых и энергетических связей региона с внешним миром. В этой связи, в совокупности с развитиям связей в рамках Тюркского совета, этот маршрут представляет большой интерес не только для богатых энергоносителями государств, но и для стран, которые связывают свои надежды с активизацией торгово-экономического сотрудничества с Южным Кавказом и Турцией — для Таджикистана и Кыргызстана. 

В свою очередь, выход на Каспий рассматривается Таджикистаном более комплексно — с вовлечением в разносторонние торгово-экономические связи Афганистана, который также заинтересован в этом маршруте. В настоящее время завершается строительство железной дроги Таджикистан-Афганистан-Туркменистан и далее на Каспий, что значительно повышает значимость Азербайджана и Турции в развивающихся экономических связей стран Центральной Азии в блажащее время. 

Строительство транспортного коридора Азербайджан — Турция, который предполагает комбинированный вид перевозок железная дорога — автомобильные перевозки, безусловно окажет серьезный экономический эффект как для Азербайджана и Турции, так и стран, которые намеренны использовать этот коридор в своих торгово-экономических целях. В равной степени и транспортные пути, которые могут связать Армению с Россией через территорию Азербайджана открывают новые перспективы для развития самой Армении. В данном случае, окончание второй Карабахской войны, создает условия не только для развития двух стран (Азербайджана и Армении), но и могут оказать серьезное влияние на экономическое оздоровление и развитие всего Южного Кавказа и превращение его в центр региональной и один из важных центров (хабов) мировой торговли. 

По мере увеличения загруженности БТК, новые транспортные коридоры (Зангелан) могут стать важным дополнением к растущему товаропотоку. Учитывая недавний визит министра иностранных дел Китая в Турцию и договоренностей между Турцией и Китаем о сотрудничестве и взаимодействии, есть все основания полагать, что КНР будет рассматривать транспортные пути через Азербайджан и Турцию как один из важных направлений своей инициативы «Один пояс, один путь».

При этом, результаты завершения карабахского конфликта фиксируют раздел геополитического влияния двух держав Турции и России, которые также посредством развития транспортных путей получают возможность для укрепления своего присутствия в регионе. Представляется, что это отвечает коренным интересам всех стран на Южном Кавказе.

Однако, если в отношении Азербайджана и Турции можно быть уверенным в том, что транспортный коридор будет создан в кратчайшие сроки (по крайней мере говорилось о 2 годичном периоде строительства), учитывая мотивацию и заинтересованность двух стран. То, в отношении Армении ситуация немного сложнее. 

Трудно говорить о реализации каких-либо проектов в Армении, до тех пор пока в стране не восстановится политическая стабильность — после потери контроля над территорией Нагорного Карабаха в стране не утихают политические баталии и все это на фоне экономической стагнации и растущего числа заболеваемости короновирусом. 

Тем более, следует понимать, что Армения сейчас переживает серьезную «психологическую» травму от потери контроля в Нагорном Карабахе и складывается впечатление, что погрязнув в политических спорах и определении путей выхода из политического кризиса, в Армении сейчас практически не задумываются о тех экономических выгодах, которые может дать реализация транспортных проектов на Южном Кавказе. В данном случае, представляется, что России придется еще «убеждать» Армению в экономических и иных выгодах реализуемых транспортных проектов. 

Естественно, что у самой Армении нет финансовых средств для строительства и восстановления железнодорожного сообщения с Россией и этим процессом будет руководить ОАО РЖД. И здесь, представляется, что дорога важнее больше России чем Армении, с точки зрения геополитических интересов РФ на Южном Кавказе. 

Является очевидным, что в этих условиях повышается значимость  Армении в общей структуре реализуемых транспортных и энергетических проектов между странами Центральной Азии и Южным Кавказом, по линии Юг — Север (Иран-Армения-Россия) и в случае если в армянском руководстве будет преобладать более прагматичные взгляды на проекты по развитию Южного Кавказа, Армения может значительно улучшить свое стратегическое и экономическое положение в будущем. Однако здесь, есть несколько аспектов, которые указывают на нереалистичность подобных ожиданий. 

В частности это связано с тем, что пока ни одна страна не проявляет интерес к инвестированию в Армению и в особенности в области транспорта и коммуникаций — «прямые иностранные инвестиции, в отличии от других стран региона, пока играют незначительную роль, в то время как восстановление экономики до уровня 2019 года следует ожидать не раньше 2022 года» [3]. При этом главным инвестором Армении на протяжении длительного времени была и остается Россия — по состоянию на декабрь 2019 года удельный вес России в общих накопленных инвестициях составляет 36,1%, а в ПИИ — 49,2% [4].

Иными словами, сейчас вопрос о реализации транспортных и иных проектов в Армении, полностью зависит от России. В свою очередь, Россия не будет вкладывать средства в Армению до тех пор, пока не будет уверена в политической стабильности и, самое главное, внешнеполитической ориентации Армении.

Не является секретом тот факт, что с приходом премьер-министра Н. Пашиняна к власти в 2018 году, отношения между странами заметно охладились, на фоне частых критических заявлений как самого руководства Армении, так и изменения общественного мнения в этой стране. После завершения второй карабахской войны и вовсе уровень критических высказываний в адрес России с претензиями о «предательстве Армении», а также рядом других обвинений, значительно вырос. По крайней мере до проведения парламентских выборов в Армении 20 июня 2021 года, трудно вообще говорить о перспективах политического стабильности и экономическом развитии Армении. 

При этом трудно ожидать, что Армения пойдет на изменение своих базовых подходов во внешней политике — сейчас армянской общество как никогда ранее не готово к нормализации отношений с Турцией и Азербайджаном, погрузившись в еще более агрессивную международную риторику о «геноциде армян», вновь воспринимая вымышленные исторические факты как главный фактор спасения страны и решения всех проблем. 

Для Центральной Азии роль Армении в торгово-экономических и иных связей чрезвычайно мала, также трудно говорить о доверительных отношениях на уровне руководств государств между странами региона и Арменией. В этой связи, участие либо не участие Армении в общих проектах в рамках Центральной Азии и Южного Кавказа, не играет особой роли. Страны Центральной Азии также никогда не испытывали необходимость обсуждать вопросы «геноцида армян». Единственным проблемным моментом в этом вопросе стал визит первого президента Кыргызстана А. Акаева в Армению в 1997 году, где он в результате недоработки этого вопроса в МИД КР, почтил память «жертв геноцида армян» в Османской империи, что заметно охладило отношения между Кыргызстаном и Турцией на короткий период времени и как следствие привело к серьезным разбирательствам в центральном аппарате МИД Кыргызстана. 

Таким образом одним из важных следствий второй карабахской войны может стать усугубление внешней зависимости Армении от России и еще большая транспортная изоляция и погружение этой страны в пучину затяжного экономического кризиса.

Тем не менее, проблемы могут возникнуть в том случае, если Армении не удастся стабилизировать политическую и экономическую ситуацию в стране и ее дестабилизация начнет угрожать уже налаженным торгово-экономическим и транспортным артериям, соединяющим Европу и Турцию с Южным Кавказом и Центральной Азии. Представляется что проблема терроризма со стороны армянских националистических групп, может вновь возникнуть в Южном Кавказе и стать причиной новых конфликтов в треугольнике Турция -Армения — Азербайджан. 

В этой связи, вызывает полное понимание намерения Азербайджана и Турции развивать военно-техническое сотрудничество не только в рамках двусторонних отношений, но и продвигать взаимодействие военных ведомств и представителей военно-промышленного комплекса стран Центральной Азии в рамках Тюркского совета. 

Однако в целом, реализация этих проектов в области транспорта и коммуникаций, а также увеличение грузопотока по этим коридорам, безусловно окажет серьезный оздоровляющий эффект как в экономическом, так и политическом плане, создавая условиях для долгосрочной стабильности на Южном Кавказе. 

В обозримом будущем мы ожидаем формирование нового пространства торгово-экономического взаимодействия и сотрудничества, включающего Южный Кавказ и Центральную Азию, выполняющего роль центрального ядра континентальной торговли и ключевого участника международных проектов и инициатив.

Усубалиев Эсен, к.и.н., директор аналитического центра «Prudent Solutions»

Архив, май 2021

[1] Мачавариани Г.Г. Характер и особенности грузино-турецких отношений на современном этапе// Архонт, 2017. No 2. С. 4-13. 

[2] Стоит ли центральноазиатским экспортерам газа рассчитывать на Китай? https://russian.eurasianet.org/стоит-ли-центральноазиатским-экспортерам-газа-рассчитывать-на-китай
[3]Эксперт: Экономика Армении может достичь докризисных объемов не раньше 2022 года. https://eabr.org/press/news/ekspert-ekonomika-armenii-mozhet-dostich-dokrizisnykh-obemov-ne-ranshe-2022-goda/

[4] Чистый приток ПИИ в Армению в 2019 году составил $254,5 млн. 

https://eabr.org/press/news/chistyy-pritok-pii-v-armeniyu-v-2019-godu-sostavil-254-5-mln/